真实的波音危机才刚刚开始

2019-11-04 作者:责任编辑NO。郑子龙0371

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

距离737MAX初次空难(10月29日印尼狮航JT610空难)已有一年了,而737MAX全球停飞也有七个多月了。全球各地停飞的737MAX、停满波音工厂停车场的737MAX、低迷的波音股价以及遥遥无期的复飞日期,这一切都构成了波音现在所面临的危机。

在本年三月737MAX停飞之初,笔者与友人评论这一事情时还在说:幸亏停飞的只是刚开端大规模交给的737MAX,运转中的数量不多,就算停飞了也不会形成太大影响。这要是737NG(737-800)停飞了,那就事大了。当有人表明现在彻底不敢坐737时,我也不断弄清:停飞的是737MAX系列,现在在飞的737都是737NG,这是经过二十年检测的老练机型,乘坐没问题。但是实践往往便是那么无情,现在运用最多的737NG系列也呈现严重问题乃至面临停飞。

因为发现裂缝,澳航宣告将部分737NG停飞(图/IC photo)

9月底,FAA(美国联邦航空办理局)发布适航正告称,一部分“较新”批次的737NG在改装过程中发现衔接机翼与机身的拨叉结构发作了裂缝。作为衔接机翼与机身的首要结构,该处发作裂缝意味着飞机主体承力结构发作疲惫损害,而这种问题带来的危险是肯定无法承当的。

依据不肯泄漏名字的参加了737NG规划的波音工程师称,他无法了解为什么只是在三万起降架次后拨叉就发作了裂纹。要知道拨叉是以飞机全寿数阶段运用为意图规划的,最少能阅历九万次起降,假如飞翔中发作拨叉开裂,那么成果将是灾难性的。

拨叉结构方位示意图,两把“叉子”将机翼“插”在机身上

拨叉示意图

本次737NG危险发现是波音在我国的工厂(即上海波音改装修理工程公司)进行737NG客机改装货机的过程中发现的。因为737NG归于1998年开端交给的飞机,最早一批737NG至今已有二十余年机龄,不再合适履行商业航班客运飞翔,便改形成货机继续发光发热。值得一提的是,737NG系列货机改造悉数都在我国进行,而本次737NG拨叉裂缝危险也是由上海波音发现的。

刚开端看到“较新批次”的737NG出问题时,笔者以为是近几年的737NG——究竟737NG的出产和交给一向继续到2019年。如若是近几年的737NG呈现首要结构裂纹这种事,那极有或许是因为近几年波音供货商质量办理滑坡所导致。但是澳航也发现其737NG机队存在相同问题并呼吁737NG系列全球停飞。

因为前几次停飞(包含韩国发现裂缝停飞)并没有说到问题机型的机龄,而澳航在声明中说到,其对22600起降架次以上的飞机进行了检测,在33架中发现有3架存在问题。这时我才注意到一个先入为主所发作的盲区:这些“相对较新”的飞机不是只要三五年机龄,而是起降架次在三万次左右,机龄约十六七年的飞机——嗯,这怕不是达美航空规范的“相对较新”(达美航空机队均匀机龄达二十多年,其间还有机龄现已三十多年的麦道系列客机在履行航班)。

在纠正了这一“文化冲突”后,意味着一个好消息与一个坏消息。好消息是近几年出产的新批次737NG客机并没有发作首要结构裂纹,而坏消息是很或许一切737NG都存在相似的问题。

假如737NG停飞……

正如前文所言,737NG是现在运用最为广泛的客机,也因而假如该机型呈现遍及性问题,那么带来的影响也将是全球性的。

与停飞时全球只交给387架737MAX执飞航班不同,现在737NG系列(737-600、737-700、737-800、737-900等机型)总交给数为6375架,本次发现问题的737-800交给数为4982架。如若仅以737-800来核算,国际规模内就有四千余架737-800在履行商业航班飞翔,是现在国际规模内运用最为广泛的客机。每时每刻,全球上空就有上千架737NG在飞翔,而我国境内也有数百架737NG系列在飞翔。

每时每刻我国上空有数百架737-800在飞翔,北美与欧洲均是如此

365bet官网送彩金有什么要求假如737NG真呈现了结构缺点,从而导致全球停飞的话,那么国际民航商场必然会遭到毁灭性冲击——停飞三百多架737MAX还能经过分配来添补缺口;停飞几千架737NG系列的话,这缺口是无论如何都添补不上的。要知道737NG数量占现在国际民航飞机总数约三分之一,停飞会给运用波音客机的航空公司带来毁灭性冲击——除了全空客机队的航空公司。相同,关于波音而言,737MAX停飞带来的丢失还在可接受规模之内,但737NG全面停飞带来的冲击是波音肯定无法接受的。

美国作为波音所在地,其航空公司运用波音客机的份额也是最大的,由此带来的影响也是最大的。在波音737NG呈现结构裂缝引起五十多架飞机停飞后,美国航空空乘联合会代表2.8万名成员向波音CEO致信,称“美国航空28000名乘务员回绝登上一架不安全的飞机。”

是否真会引发737NG全球停飞

从FAA的危险警示来看,现在FAA的要求是3万起降架次以上的737NG有必要当即进行检测,在22600至30000起降架次之间的737NG飞机需求在未来1000架次以内进行检测。

以FAA规范,美国有1911架飞机需求进行检测。以飞机年均匀每天飞4个起降架次来核算(归纳考虑了定检修理等要素),在22600架次以上或许存在裂缝危险需求进行结构检测的飞机为机龄在14年以上。关于我国航空公司来说这算是个好消息,因为我国机队均匀机龄在8年左右,14年以上机龄的737数量并不多,由此带来的影响也降到了最低,但仍是会带来不小的影响。

因为现在该问题呈现在较大机龄的737NG飞机上,能够判别其问题来历仍是在拨叉的实践运用寿数没有到达规划预期。现在并没有发作因为拨叉金属疲惫发作裂缝而导致的空难,但前史告知咱们因为金属疲惫发作裂纹而导致的空难举目皆是,比方英国彗星客机空难。

因为问题部件是飞机首要结构件,进行替换几乎是不或许的事,所以现在或许的解决方法是关于到达必定年限或起降架次的飞机(如十四年或22600架次),缩短其保护检测的距离。比方到达两万起降架次今后,每飞翔必定架次后(如三千架次)就对结构件进行检测,一旦发现发作无法忽视的裂缝后便将飞机停飞进行加强办法,乃至退出客运飞翔或进行退役处理以保证安全。

如若选用这样的办法,能够在保证安全飞翔之余,防止737NG全球停飞,但毫无疑问这样会给航空公司的运转带来极大的费事,一起也会因飞机额定的检修与提早退役而大幅添加飞机的运用本钱。

为了安全,这是有必要的,怪谁呢?仍是得怪波音。

波音客机很多部件是选用全球供货商形式,涉事部件也在全球供货商规模之内,能够以为供货商出产的部件并没有满意规划需求。早些年波音关于供货商出产办理是十分严厉的,还派驻监察员,一旦发现问题就全面叫停。而进入21世纪以来,波音一味寻求出产速度,不断放松供货商办理以便能让供货商及时交给,在质检环节也是各种放水以保证能及时下线完结交给。在这种环境下,波音不呈现问题才叫奇观。

面临737NG拨叉裂缝事情,波音公司宣布的声明中又重申“安全始终是咱们的榜首要务”。从本年3月份埃塞俄比亚737MAX空难之后,“安全始终是咱们的榜首要务”这句话已被波音重复了至少七八遍,以至于笔者不由得以为波音是不是由一群复读机组成——假如真是这样,那不由让人慨叹:本来复读机也能造飞机啊……

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